Huoltaisinko sen itse?

Miksipä en?

Meillä käy ajoittain asiakkaita teettämässä tasapainotuksia ja ostamassa korjaussarjoja omiin huoltoprojekteihinsa. Yleensä he kyselevät vinkkejä kokoonpanoon, mittatietoja, kiristysmomentteja yms. huollon onnistumiseen vaikuttavia asioita. Tekniset tiedot ovat osavalmistajan puolelta luottamuksellisia ja koska emme halua purra ruokkivaa kättä, emme niitä voi kertoa eteenpäin. Avaan kuitenkin ”näppituntuma” -asioita, jotka moni teknisesti orientoitunut wannabe -turbonhuoltaja varmasti keksii itsekin.

Lähdetään kuitenkin ensimmäisestä ja tärkeimmästä vinkistä, joka auttaa onnistumisessa: Maltti On Valttia! Jätä mielummin homma seisomaan päiväksi kuin kiiretohinassa tai tyystin väärillä välineillä ja liiallisella voimankäytöllä aiheutat pahimmillaan peruuttamatonta ja tarpeettoman kallista vahinkoa!

 

Tarvittavat työkalut

Vaikka turbon huoltamiseen on tehty erilaisia erikoistyökaluja, niillä on yleisesti työtä helpottava vaikutus, eikä riittävää varovaisuutta noudattavalle sellaisille ole tarvetta. Tavalliset käsityökalut ovat riittäviä ja ne ovat omankin ”työkalulaatikomme” kulmakiviä.
Hylsyjen ja lenkkiavainten tapauksessa monin paikoin olisi hyödyksi, että lenkkien seinämät ovat ohuet ja lujat, koska esim. pakopesän kiinnityslaippojen pultit saattavat olla hyvin nähtävillä, mutta hankalasti käsillä. Tällöin työkalujen siroudesta on hyötyä.
Erilaiset lukkorengaspihdit ovat lähes korvaamattomia.

Sähköservollisten turbojen kohdalla jonkinlainen servon testauslaitteisto on käytännössä pakollinen. Oma auto on tällainen, mikäli käsillä on diagnostiikkakoje, jolla voi tehdä esimerkiksi servon liikeratatestin. Ali-/ylipainetoimisen kellon eheyden voi yksinkertaisimmillaan todeta suulla imemällä, mutta on parempi, jos saa käsiinsä ali-/ylipainepumpun, jolla kellon liikeradan voi määrittää yhdellä, kahdella tai vaikka kolmella eri painepisteellä.

 

Turbon irrottaminen

Turbon irrottaminen on monesti varsin triviaali toimenpide, mutta siihenkin liittyy vaaranpaikkoja, joista ensimmäisenä nousee esiin riittävä puhtaus – ja siis sen puute. Puhtauden merkitys likaisessa vaiheessa voi tuntua oudolta, mutta tällä varmistetaan, että likaa ei joudu vääriin paikkoihin. Esim. öljykanavan reikään, ölyn paluuputkeen sekä ahto- ja imuputkistoon. Huonoimmillaan mitättömältä vaikuttava öljyhiekkanökäre aiheuttaa peruuttamatonta vahinkoa tai turbon täydellisen hajoamisen käytännössä heti.

Lisäksi pulttien, muttereiden yms. kanssa tulee olla kyllin järjestelmällinen, että niitäkään ei joutuisi vääriin paikkoihin. Vähimmillään järjestelmällisyys tarkoittaa sitä, että irrotetut kiinnikkeet yms. laitetaan kaikki samaan laatikkoon / purkkiin, joka kaatuessaan ei aiheuta pienhilppeiden tippumista esim. moottoriin avoimesta öljyntäyttöaukosta. Kuvien ottaminen esim. kännykällä on myös hyvä idea, varsinkin, mikäli auto jää purettuna seisomaan pidemmäksi aikaa.

Turbon irrotuksen aikana on syytä tarkistaa kaikki ahtoputkien liitokset ja kiinnittää huomiota kaikenlaisiin öljyvalumiin ja öljystä kosteisiin kohtiin, koska ne ovat kohtia, jotka vuotavat.

 

Turbon tarkastelu ja purkaminen

Kun turbo on saatu irti, sille kannattaa tehdä ”peruskartoitus”, eli näkyykö halkeamia, missä kunnossa siipipyörät ovat ja merkitä koteloiden asennot esim. pistepuikolla, jotta pesien orientaatiota ei tarvitse kokoonpanovaiheessa sen kummemmin arvuutella. Myös enimmät liat kannattaa raaputella ja pyyhkiä pois.

Purkamista varten verstaan varustukseen tulee kuulua hyvä ruuvipenkki, joka kestää tarvittaessa kovempaakin käsittelyä. Turbon tulee olla tukevasti kiinni, etenkin, jos sitä pitää käsitellä ”uramaballa”. Lattialla tekeminen kannattaa unohtaa…
Purkajan hyvä ystävä on ns. Aga -avain, eli happi-asetyleeni poltin. Mikäli sellaista ei ole, myös kaasutoho toimii, joskin se on lämmityskyvyltään ja -nopeudeltaan melko lapsellinen happiasetin rinnalla. Mitä heikompi kuumennin, sitä pidempi aika kuluu lämmittelyyn ja purkamiseen. Ja jos mitään lämmitintä ei ole, riski ruostuneiden pulttien katkeamiseen ja liian suureen voimankäyttöön kasvaa.

Purkamisjärjestyksessä tulee muistaa, että suurempaa voimaa tarvitseva kotelo irrotetaan ensin, eli kompressorikotelo otetaan irti vasta pakokotelon irtisaamisen jälkeen. Tämä johtuu siitä, että alumiininen kompressorisiipi on paljon Inconel / GMR turbiinisiipeä haavoittuvampi.

Kun molemmat kotelot on saatu irti – ja niiden orientaatiot on merkitty aiemmin – on aika purkaa keskiosa.

Ainoa akselilta irrotettava kiinnitin on kompressorin mutteri. Ennen sen avaamista, kannattaa merkitä mutterin ja kompressorisiipipyörän asemat akseliin nähden.
Mutterin saa auki lukitsemalla akselin turbiinisiivessä olevasta ”pultinkannasta” ruuvipenkkiin. Riittävän tiukasti, mutta mitään älytöntä puristusvoimaa ei tarvitse käyttää. Akselin päästä näkee kierrettä yleensä sen verran, että näkee kierteen kätisyyden. Jos kierrettä näkyy vain vähän, eikä asiasta voi olla täysin varma, kannattaa koittaa ensin myötäpäivään, minkä jälkeen vastapäivään ja hiljalleen voimaa lisäämällä toistaa asia uudestaan.  Tämä siksi, että on varsin yleistä, että akselin päässä on vasenkätinen kierre.
Akselin päähän ja mutteriin merkattua alkuperäistä mutterin asemaa  voi käyttää tarvittavan astekiristyksen määrittämiseksi. Arvioitu kulma-arvo on hyvä kirjata ylös.

Mutterin avaamisessa on kuitenkin tärkeää, että voimankäyttö on järkevää, koska a) mutteri ei ole koskaan ”aivan saatanan tiukalla” b) voimakas vääntely saattaa aiheuttaa keskiosan irtoamisen ruuvipenkistä, putoamisen lattialle ja kaatopullon korkkaamisen.

Kun kompressorin mutteri on ”poissa pelistä” on aika irrottaa kompressorisiipipyörä. Yleensä se sujahtaa verrattaen helposti, mutta joissain tapauksissa se saattaa olla krympillä ja vaatia osakseen lämmittämistä ja maltillista voimankäyttöä. Jos siipipyörää tarvitsee lämmittää merkittävästi, että sitä saa liikkumaan lainkaan, on syytä varata irrotukseen aikaa ja irrotusöljyä, jotta siipipyörä ei leikkaa akseliin kiinni. Sen tapahtuessa vähintään kompressorisiipipyörä on yleensä förbi.
Kun kompressorisiipipyörä on saatu irrotettua, akseli irtoaa laakeripesästä pienellä napautuksella akselin päähän. Akselista kannattaa pitää kiinni, koska se saattaa ponnahtaa sieltä vähän yllättäenkin, varsinkin jos turbiinipuolen männänrengasalue on karstainen.

Tämän jälkeen on tausta-/sulkulevyn irrotus. Sen olemus ja kiinnitys on ahdinmallikohtaista. Joissain kiinnityspultit ovat kompressoripyörän alla ja ne avaamalla koko taustalevy irtoaa, joissain taas on pienempihalkaisijainen sulkulevy, joka on tyypillisesti lukkorenkaalla kiinni. Jälkimmäisen tyyppiset saattavat joskus olla vähän konstikkaita tiivistys O-renkaan ryydyttyä kappaleisiin kiinni.

Kun tausta-/sulkulevy on saatu irti, on molemminpuolinen pääsy laakerilinjaan. Runkolaakereiden asemoinnissa on niin ikään variaatioita ja laakerointi vaihtelee lukkorenkaiden välissä olevista kahdesta runkolaakerista ruuvikiinnityksellä oleviin laakeripatruunoihin.

 

Komponenttien arviointi

Kun keskiosa on saatu purettua, kannattaa osat tarkastaa kevyen puhdistksen jälkeen. Jos osissa (laakeripesä ja turbiiniakseli) näkyy hentoja naarmuja, johtopäätökset kannattaa tehdä vasta perusteellisen puhdistuksen jälkeen. Jos näissä on syviä naarmuja, leuan voi asemoida lähemmäs rintaa, koska ne ovat luultavasti vaihtokunnossa tai vaativat erikoislaitteistoa vaativaa koneistamista. Männänrengasura on myös syytä tarkistaa kuluman varalta. Ensimerkin kulumasta näkee männänrenkaasta: jos se on kulunut sisäänpäin portaittain tai vinosti, luultavasti männänrengasurakin on kulunut. Mikäli savutuksen lopettaminen oli huollon alkuperäinen syy, vaihtoehtoja ovat männänrengasuran leventäminen tai akselin uusiminen. Tai savutuksesta piakkoin taas nauttiminen.

Ensisilmäyksellä voi myös tehdä arviota, miksi turbo ylipäätään hajosi: Melettin -sivuilla on listattuna perusasioita.

Mikäli osat näyttävät käyviltä vielä perusteellisemmankin puhdistuksen jälkeen ja laakeripesän ja akselin naarmut tasoittuvat ”luovalla ja pienimuotoisella vesihionnalla”, osat luultavasti ovat kunnossa ja käyttökelpoiset. Mikäli käytössä on jonkilainen prisma tai V-bloki ja heittokello, akselin suoruus on syytä tarkistaa. Heittoa tulisi isommissakin reilusti alle 0,1mm. Keskiökärkien välissä tapahtuva mittaus on paras tapa akselin suoruuden määrittämiseksi, koska sillä näkee akselin kokonaisheiton: V-blokin päällä pyöritettäessä pystytään määrittämään vain kompressoripuolen pyörintäheitto.

Mauno Esso -tyylisessä korjauksessa, jolla esim. uskollinen peltoraaseri on tarkoitus tekohengittää kohti sladittelua ja vääjäämätöntä loppuaan, osat voivat olla vähän karumpiakin, mutta ei kuitenkaan niin karuja, että esim. uudet laakerit ovat akselin ehjällä osalla huomattavasti timmimmän tuntuiset kuin vaurioituneessa kohdassa. Tuolloin korjaukseen käytetty aika, vaiva ja raha valuvat hukkaan.

 

Kokoonpanon valmistelu

Kokoonpanon valmisteluun kuuluu osien ”hipistely” parhaan mahdollisen puhtauden saavuttamiseksi sekä käytettävien osien saattaminen erilleen kaikesta likaisesta. Ahdintyypistä, kokoonpanijasta ja tasapainotustavasta riippuu, että mitä tehdään ensiksi.

Mikäli kyseessä on ”isompi” turbo, esim. T3/T4/HX30/S2A/S2B sarjainen tai suurempi, valmistelun voi aloittaa akselin tasapainotuksella. Mikäli ahdin ei ole viheltänyt/ujeltanut ennen purkua, voi olettaa tasapainotuksen olevan jokseenkin kohdallaan ja käyttää linjamerkkejä ja jättää tasapainotuksen tekemättä. Tässä on kuitenkin riskinsä, koska dynaamisten voimien ja lämpötilan seurauksena esim. turbiinisiipipyörän massan keskipiste on saattanut muuttua aiheuttaen lähinnä värinää, mutta ei havaittavaa / merkittävää äänimuutosta. Tasapainotus on aina suositeltavaa ja esim. pienemmille VNT -ahtimille pakollista.

Mikäli ahdin on esim GT15-25 kokoluokan suurella pyörintänopeudella toimiva, keskiosan voi kasata ja teettää sille pelkän VSR -tasapainotuksen. Toki valmiit keskiosatkaan eivät ole kalliita vrt. korjaussarja ja tasapainotustyöt – eikä ole vallan tavatonta, että huoltokunnon saavuttanut VNT on esim. akselin osalta kypsä.
Me teemme tarvittaessa VSR tasapainotustyön itse kootulle keskiosalle, mikäli haluaa varmistaa kokoonpanon laadun ainakin tasapainotuksen osalta. Kustannus on tyypillisesti muutamasta kympistä sataseen riippuen työn määrästä. Värähtelyanalyysiin perustuvan VSR -tasapainotuksen lyhyen oppimäärän näet Turbotohtori -tubesta. VSR -tasapainotus on siinä mielessä metkaa puuhaa, että dynaamisesti tasapainotettu roottori saattaa olla huono lähtökohta työlle, eli akselia ei kannata viedä erikseen dynaamiseen tasapainotukseen ennen kokoonpanoa.

 

Kokoonpano

Kokoonpanossa maltti ja puhtaus ovat tärkeimpiä tekijöitä. Mitään ei pidä asemoida paikalleen voimalla ja jos akselimutterin kiristämisen jälkeen akseli lakkaa pyörimästä, kyseessä on kokoonpano- tai jonkin komponentin mittavirhe. Jälkimmäisen toteutumismahdollisuus on halvimpien osien kohdalla joskus suorastaan todennäköinen.

Kokoonpano tapahtuu käytännössä käänteisessä järjestyksessä purkuun nähden ja kokoonpanon yhteydessä on vielä syytä tarkistaa, että laakerit pyörivät sijoillaan vapaasti ja sellaisissa tapauksissa, joissa runkolaakeri ei pyöri, pyöräyttäminen ja välyksen ”näppituntuma-arvio” voidaan tehdä ennen lukituskappaleen asentamista.

Kokoonpanossa on syytä käyttää _puhdasta_ moottoriöljyä. Siinä isoisän jättämässä tippakannussa saattaa pohjalla olla kertynyttä pölyä ym. pienpartikkeleita, jotka vaurioittavat laakerointia heti ensistartissa. Kokoonpanossa ei voi olla liian tarkkana ja jos mieltä alkaa epäilyttämään, kannattaa harkita tekeekö asiaa itse vai ei.

Männänrengastiivisteiden kanssa kannattaa olla hyvin tarkkana, etteivät ne jää vinottain läpivientiin. Nyrkkisääntönä voi sanoa, että jos akseli ei pyöri ennen mutterin kiristämistä, ei se pyöri sen jälkeenkään. Huonoimmillaan väärin asettunut tiivisterengas pilaa akselin ja laakeripesän tai tausta-/sulkulevyn.

Kun keskiosa on kokoonpantu ja tasapainotettu, asennetaan kotelot paikalleen. Jos huolto on tehty uutta keskiosaa käyttäen, purun yhteydessä vanhaan laakeripesään tehdyt merkit ovat avuksi, vaikka eivät täsmällistä kohtaa välttämättä mahdollista, antavat ne oikean ”suuruusluokan”. Usein pienillä asteheitoilla ei ole merkitystä ja huonoimmillaankin asennuksen yhteydessä turbo ei kaikilta osin sovi sijaansa.
Poikkeuksena tuohon voi mainita VNT -ahtimet, joissa ohjauskello tai -laite on kiinni kompressorikotelossa, jossa ei ole kohdistintappia. Näissä virheen mahdollisuus on kohtuullisen suuri.
Useissa massatuotantoahtimissa on kohdistustapit molemmille koteloille tai ainakin pakopesälle, tämä on yleistä uudemmille sähköservollisille turboille. Alipaineohjatuissa kohdistintappi on yleensä vain pakopuolella ja vanhemmiten se on saattanut ruostua huonoon kuntoon ja voi olla huonosti havaittavissa.

 

Kokoonpanohuomioita

Mikäli huollettava ahdin on VNT -ahdin, kokoonpanon yhteydessä on tärkeää pyrkiä saamaan johdinsiivet mahdollisimman lähelle samoja kuin ne olivat ennen huoltoa. Uutta keskiosaa käytettäessä, VNT stoppiruuvi on aseteltava oikein ja riittävän tarkasti, mikäli säätötyötä ei halua tehdä siellä ”vetoakselin ja runkopalkin välissä”. Sama pätee ohjauslaitteeseen, etenkin, jos se on alipainekello.

Huolellisella työllä on mahdollista saavuttaa ahtimen oikeanlainen toiminta, mutta virheen ei tarvitse olla kaksinenkaan aiheuttaakseen käyntipoikkeaman. Esim. tässä Turbotohtoritube -videolla näytetään kuinka pieni virhe aiheuttaa mittaustuloksen tolerointialueen ulkopuolelle. Mikäli virhe on sekä stoppiruuvin, että mittakellon asettelussa, on suuri mahdollisuus ahtopaineen heijaamiselle, vikatiloille yms., vaikka molempien asemointivirhe olisi vain vähäinen.

Haittahan ei tällaisessa tilanteessa kuin että joutuu näkemään itse enemmän vaivaa, mutta siltä varalta, että lisävaivan riskin haluaa minimoida, me voimme asemoida johdinsiivet virtauspenkissä palveluna muutamalla kympillä.

Tunkin varassa autoaan ropaava luultavammin arvostaa tätä nähdessään itsensä kurottelemassa VNT stoppiruuvia ja sen kontramutteria auton alla hanuri lumihangessa – äheltäessään jäisillä sormillaan jossain kuuden sentin raossa varoen samalla, että kädet eivät pala testilenkillä mansikaksi ajetussa pakopesässä.

 

Asentaminen

Asentamisen suhteen emme voi koskaan peräänkuuluttaa liikaa puhtautta, valmistajan turboasennukseen liittyviä lisäohjeita ja huolellisuutta. Tämä johtuu siitä, että käytännössä kaikki pian huollon jälkeen takaisin tulevat turbot ovat saaneet asennuksessa epäpuhtauksia, ahtoputkien kuntoa ei ole tarkastettu, öljyputkia ei ole puhdistettu kunnolla tai vaihdettu ja tiivistyksissä on käytetty vanhoja tiivisteitä ja ehosteena öljykanavat tukkivaa tiivistesilikonia.

Valmistajan lisäohjeissa saattaa olla lisätöinä öljyputken vaihtoa, öljyn imusihdin ja öljypohjan pesu/puhdistus, ahtoputkien tiivisteiden tai ahtoputkiosien vaihtamista, imusarjan pesua, EGR tarkastusta jne. Toimenpideohjeet ovat yleensä saatavilla merkkihuollosta ja jokainen vaihe kannattaa käydä läpi huolella. Pelkkä ”Kaikki on katottu” ei riitä. Ja jos asennuksen teettää korjaamosta, asiaa kannattaa kysellä, onko korjaamolla tiedossaan valmistajan ohjeet tai saavatko ne hankittua. Pitkänkään kokemuksen omaava asentaja ei voi tietää kaikkea, vaikka ”Turpojen kanssa on pelannu pitkään” ja muuten olisi pätevä.

Itse tehdessä syyllinen on helppo etsiä käyttämällä esim. vessan lavuaarin yllä olevaa Syyllisenetsintäkojetta™, mutta on hedelmällisempää tehdä työ huolella, uusilla tiivisteillä ja läpikäymällä turbon toimintaan vaikuttavat komponentit ja huoltotoimet kuin roiskaista turbo reikäänsä ja huonoimmillaan saaden huonosti tai ei ollenkaan toimivan turbon pienen hasardin takia.

 

Turbo on yksinkertainen, tekijän ei kannata olla!

Oikeat koneet ja laitteet helpottavat työtä ja mahdollistavat paremman lopputuloksen. Älä epäröi kysyä virtausmittausta tai keskiosan tasapainotusta tekemäsi kokoonpanon jälkeen!

Itse huolloissa käyttämämme ja laadukkaiksi tiedetyt Melett -osat saat Turbotohtorin verkkokaupasta. Oikeat osat saat selville ottamalla yhteyttä meihin vaikka alla olevalla DIY-osatiedustelulla – höystettynä turbon osanumerolla.